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aus mot 22/1976

 

 

Neuer Motor – neue Chancen

 

Auch nach zwei Jahren zählt der große Citroën auch zu den Ausnahmemodellen. Seit September 1976 gibt es den CX 2400. Der neue 115 PS-Motor und der Gegenwert für 21000 Mark stehen im Mittelpunkt

des Tests.

 

Wenn eine Automobilfirma eine grundsätzlich vom Schema abweichende Philosophie im Autobau vertritt, so trifft es für den Citroën zu. Bei der ersten Pressevorstellung des CX im August 1974 antwortete ein leitender Citroën-Techniker auf die mot-Frage, warum der DS-Nachfolger innen und außen so radikal anders als bei der Konkurrenz gestaltet wurde: „Weil wir mit `normalen Autos´ heute gegen die Konkurrenz nicht bestehen können.

 

An dieser Sonderstellung wird sich auch unter der neuen Peugeot-Regie nichts ändern. Mindestens zehn weitere Baujahre sind eingeplant – ohne größere Änderungen der Karosserie. Den früheren CX 2200 gibt es nur noch mit 66 PS-Dieselmotor. Ab August 1976 fiel der CX 2200-Vergasermotro weg. Die wichtigsten Motordaten im Vergleich.

 

·        Neuer CX 2400: Hubraum effektiv 2347 cm3, 115 PS (85 kW) bei 5500/min, max. Drehmoment 18,5 mgk (185 Nm) bei 3000/min.

·        Alter CX 2200: 2175 cm3, 112 PS (82 kW) bei 5750/min, 17,4 mgk (174 Nm) bei 3000/min.

 

Die Motorenvergrößerung geschah durch erweiterte Zylinderbohrung (93,5 statt 90,0 mm), während der Kolbenhub (85,5 mm) unverändert blieb. Dieser drittgrößte Vierzylinder der europäischen Personenwagenproduktion – nach dem Lancia Gamma und Mercedes 240 Diesel – ist im Übrigen ein guter alter Bekannter. Er steckte bis Mitte 1975 schon unter der Motorhaube des Citroën DS 23: ebenfalls mit 115 PS als Vergasermotor und mit 130 PS als Einspritzmotor.

 

Der Zuwachs von nur drei PS fällt für die alltägliche Fahrpraxis weniger ins Gewicht, jedoch erreicht der CX 2400 die Spitze der Leistungskurve schon 250/min früher. Im unteren Drehzahlbereich steht spürbar mehr Motorkraft zur Verfügung. 100 PS entwickelt das neue Spitzenmodell schon bei 4000/min; beim CX 2200 waren es 450/min mehr. Wegen Mehrgewicht und der Anpassung an die verschärften Abgasvorschriften muß der CX 2400 weniger geschaltet werden.

 

Der Testwagen schaffte in den mot-Messungen genau 180 km/h als Spitze, liegt also mitten in der Gruppe hubraumstärkerer Sechzylindermodelle. Dabei wandert jedoch die Anzeige im Lupen-Drehzahlmesser bereits an die Grenze des roten Warnsektors, der bei 6000/min beginnt. An leichten Gefällen liegt der CX 2400 noch deutlich zu; lange Autobahngefälle veranlassen vorsichtige Fahrer zum Anheben des Gasfußes – aus Sorge um den Motor.

 

In den unteren Gängen bestehen noch stärkere Befürchtungen. Der Vierzylindermotor dreht so leicht in den roten Gefahrenbereich, daß er in brenzligen Überholmanövern überfordert werden kann. 6000/min entsprechen der recht hohen Kolbengeschwindigkeit von 17,2 m/s. Dies liegt an der Obergrenze von realistischen Werten für lange Motorlebensdauer. Der große Citroën sollte bald einen Drehzahlbegrenzer erhalten, der oberhalb 6500/min die Zündung abriegelt und ein Überdrehen verhindert.

 

Durch den größeren Motor verbesserten sich vor Allem die Zugwagen-Eigenschaften des CX. Mit dem zweiten Ventilator (serienmäßig nur bei Halbautomatik oder Klimaanlage ab Werk) darf er eine gebremste Anhängerlast bis 1300 kg ziehen, mit Sondergenehmigung bis 1500 kg. Gerade wegen des stets konstanten Heckniveaus durch die Hydropneumatik könnte der CX 2400 noch schwere Anhänger verkraften – der DS 23 durfte immerhin bis zum 1800 kg ziehen.

 

Das zunächst angekündigte „Caravan-Paket“ mit Anhängerkupplung ab Werk wird nicht geliefert. Grund: Die französische Ausführung entspricht nicht der deutschen Typprüfung. Nachträglicher Einbau vom Händler kostet zusammen mit dem zweiten Kühlerventilator rund 825 Mark.

 

Nach zwei Produktionsjahren und ständigen Preissteigerungen wird heute die CX-Detailsverarbeitung erheblich kritischer bewertet. Der neueste mot-Testwagen konnte in diesem Punkt nicht überzeugen. Trotz normaler Vorbereitung in der deutschen Importzentrale bis zum 1000 km-Waruntsgsdienst gab es in zwei Wochen zahlreiche Mängel: Einstellknopf für den Tageskilometerzähler abgefallen, Heizung ließ sich nicht immer ganz abstellen, mehrere Schrauben der unteren Bugverkleidung lösten sich; nach der Wagenwäsche mußten regelmäßig die Zierleisten beiderseitig der Heckscheibe wieder festgedrückt werden, einige kleine Roststellen waren nicht zu übersehen.

 

Große und schwere Fahrer drücken die Polsterung des neuen Wagens schon vollständig durch; sie spüren auf Langstrecken die massive Querstange (zur Lehnenverstellung) unangenehm im verlängerten Rücken. Auch andere Detailmängel sind in der Preisklasse ab 21 000 Mark kaum mehr zu entschuldigen:  primitive Kopfstützen zum Knöpfen, keine Temperaturanzeige des Kühlwassers, Kleiderhaken fehlen. Dafür bekam das 76er-Modell H 4-Halogenklicht.

 

Daß nur der CX-Pallas die bei einem so breiten Wagen notwendigen Seitenschutzleisten serienmäßig aufweist, läßt sich ebenfalls nicht verstehen. Nachträgliche Montage – mit Kleben – kostet rund 100 Mark. Dagegen müßte eine Citroën-Werkstatt für die Pallas-Leisten rund 600 Mark berechnen, einschließlich Löcher bohren nach Schablonen und verschrauben. Künftig sollen die Leisten aller Citroën-Modelle verklebt oder angenietet sein. Diese Methode vermeidet Karosserielöcher und somit Rostquellen.

 

Nach der vorläufigen Einstufung rangiert der neue CX 2400 mit 22 in der gleichen HUK-Typklasse wie bisher der CX 2200. Zum Vergleich: Das 115 PS-Modell des neuen Audi 100 wurde in die Typklasse 19 eingestuft. Das Kostenrisiko bei Blechblessuren liegt also etwas höher als sonst in dieser Klasse.

 

Einige Ersatzteile sind sogar als extrem teuer zu bezeichnen. Die – riesige – Frontscheibe aus Verbundglas kostet rund 480 Mark und ist damit um die Hälfte teurer als die nicht ganz so große Scheibe des Mercedes 200 bis 280 E.

 

Zur „Isoter“-Sonderausstattung für 450 Mark Aufpreis, gehören mehrere Feinheiten: alle Scheiben getönt, Frontscheibe mit einem blauen Sonnenschutz-Oberteil, komplette Innenisolierung des Daches (gegen Sonneneinstrahlung), seitliche Sonnenblenden hinten und zwei durchsichtige Jalousien, die hinter dem Rücksitz herausgezogen und oben vor der Heckscheibe eingehängt werden. Bei CX Pallas sind diese Details und Metallic-Lack serienmäßig vorhanden, was den Mercedes vor 1000 Mark ohne Weiteres verständlich macht.

 

Die Jalousien nützen doppelt. Sie verringern die Sonneneinstrahlung auf die Rücksitze und verhindern lästiges Blenden; nachts braucht der so verwöhnte Fahrer kaum die Abblendtaste am Innenspiegel zu greifen. Allerdings kostet die in zwei Stufen getönte „Isoter“-Frontscheibe auch einen Rekordpreis: rund 690 Mark als Ersatzteil.

 

Manche Ausstattungswünsche bleiben offen. Der elektrisch von innen einstellbaren Außenspiegel hat nur der CX Prestige (ebenfalls 115 PS, mit Klimaanlage 28 950 Mark). Er sollte ebenso wie eine Waschanlage für die Scheinwerfer, Automatikgurte und Kopfstützen der Rücksitze, auch für die anderen CX 2400-Modelle, bereits ab Werk zu haben sein.

 

Auf der anderen Seite sind diese Details auch in dieser Klasse ungewöhnlich, weist das Supermodell elektrische Scheibenwischer in den Vordertüren, Dachantenne und Stereolautsprecher auf. Ein  Sonderlob verdient die Höhenverstellung des Fahrersitzes mit seitlichem Griff. Die Fahrer(innen) können damit den großen Bug bessern übersehen.

 

 

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Lupentacho und Drehzahlmesser....

 

Die sechs Fingertasten beiderseits vom Lenkrad liegen ideal; da läßt sich sogar verschmerzen, daß – in typischer Citro­ën-Manier – die automatische Rückstellung der Blinker fehlt. Aber eine Intervallschaltung der Scheibenwischer müßte noch kommen. Der Einblatt-Scheibenwischer liegt auch in hoher Geschwindigkeit sicher auf. Aber das große ungewischte Feld links oben und der viel zu laute Wischerlauf stören sehr.

 

Die sehr direkte Servolenkung erfordert ebenso wie der extrem kurze Pedalweg der Fußbremse stets neues Eingewöhnen. Der Fahrer muß sich also den Eigenschaften des Autos anpassen; eigentlich sollte es umgekehrt sein. Mit geringsten Lenkradbewegungen liegt der schwere Wagen leicht in der Hand. Zu starke Reaktionen führen jedoch zum schaukeligen Kurvenfahren und möglicherweise zum Verreißen der Lenkung – eine Gefahr im Winterbetrieb und bei engen Begegnungen.

 

Gesamturteil: Gewiß kein alltägliches Auto: einzigartige Vorteile, aber auch ärgerliche Mängel. Der CX 2400 stellt vom Motor her einen wichtigen Schritt zur Modellpflege dar, nicht jedoch was die Verarbeitung betrifft. Darunter leidet auch der Wiederverkaufswert.