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aus Oldtimer Markt 2/1996

 

 

Kinder des Olymp

 

Citroën CX: Ist er ein würdiger Nachfolger der „göttlichen“ DS?

 

Fahren wie Gott in Frankreich – das bietet der Citroën CX derzeit noch zum Einsteigertarif. Und bei genauem Hinsehen ist der letzte große Citroën sogar besser als sein Ruf! Schweben Sie mit zwischen Vorurteilen und Faszination.

 

Wenn Citroën ein neues Auto vorstellt, dann ist das nicht irgendein Auto – es ist eine Revolution. Die Uhren bleiben stehen, um der Konkurrenz Zeit zu geben, die ihren auf eine neue Ära einzustellen. So war es beim bahnbrechenden Traction Avant, und so war es bei der göttlich-genialen DS. Als also die Göttin in die Jahre gekommen war, hielt die Fachwelt den Atem an, als es hieß, ein neuer, ein großer Citroën werde in Kürze die Bühne betreten. Nüchtern betrachtet hätte dieses Auto schon eine fliegende Untertasse sein müssen, um die hochgesteckten Erwartungen zu erfüllen – doch aus Revolutionen fallen sie im dritten Aufzug ein wenig „gewöhnlicher“ aus.

 

Was dann im Sommer 1974 in Lappland vor die Objektive der Pressefotografen rollte, war zur Enttäuschung aller „nur“ ein Auto. Vier Räder, fünf Sitzplätze, Frontantrieb, hydropneumatische Federung – ein Citroën, ohne Zweifel, aber hatte dieses futuristische Ding tatsächlich das Zeug zum Nachfolger der Göttin? Über diese Frage hatten vor Allem die Marketingstrategen am Quai André Citroën gebrütet – und anschließend ein seltsames Ei gelegt: Der Neue wurde als Modell zwischen dem Mittelklassewagen GS und der DS angesiedelt.

 

Tatsächlich war der neue CX nicht wirklich revolutionär. Die Citroën-Leute hatten das getan, was Autobauer überall auf der Welt tun: Sie hatten ihr altes Modell weiterentwickelt, statt ganz von vorn anzufangen. Wie schon bei der DS sollte die Karosserie besonders windschlüpfrig sein, also erfolgte der Feinschliff im Windkanal. Und, nomen est omen, in zugiger Umgebung entstand auch der Name des neuen Modells: CX ist das französische Kürzel für den Luftwiderstandsbeiwert, bei uns kurz cw genannt. Womit mal wieder ein gallisches Wortspiel an der deutschen Kundschaft vorübergegangen wäre – aber auch hier steht der CX in bester Tradition von „La Taction Avant“ und „Deesse“.

 

Die Ingenieure hatte einige Macken beseitigt, an die sich die Fangemeinde der DS schon beinahe gewöhnt hatte. Der Motor, akustisch und räumlich stets gegenwärtig im Cockpit der Göttin, lag beim CX quer im Motorraum und machte so jede Menge Platz für die Damen und Herren in der ersten Reihe. Die hintere Spur geriet, wie das gesamte Heck, etwas breiter als beim Vorgänger, so daß am Ende ein echtes Raumfahrzeug entstand: mehr Platz im Innenraum bei verringerten Außenabmessungen und geringerem Radstand. Der cw-Wert hatte sich um rund zehn Prozent verringert und lag nun bei 0,369 – ein hervorragender Wert in dieser Klasse.

 

Daß der CX anfangs ausgesprochen spärlich ausgestattet vom Band lief, war eine Folge jener seltsamen Modelpolitik, nach der die DS nach wie vor auf dem Olymp des Citroën-Modelprogramms thronte. Der CX war nur als Zweiliter und als 2200 zu haben. Servolenkung war für ihn ebenso tabu wie Fünfganggetriebe, Automatik und Einspritzer-Motoren. All das gab´s nur in der DS. Der Schlußverkauf der Göttin dauerte bis 1975, und gleichzeitig verschwand auch der SM, jener Über-Citroën mit Maserati-Motor von der Bildfläche, mit dem der CX äußerlich Vieles gemeinsam hatte.

 

Nun war der Weg frei für das wahre CX-Gefühl. Denn vor Allem an der unvergleichlichen hydraulischen Servolenkung und jenem Hauch von Bourgeoisie, den die Pallas-Modelle verströmen, hängt die Faszination dieses Autos. Neueinsteiger fühlen sich allerdings meist in die Zeit ihrer ersten Fahrstunde zurückversetzt, wenn sie zum ersten Mal in der Kommandokanzel des Raumgleiters Platz nehmen. Nach dem Drehen des Zündschlüssels leuchten bunte Kontrolleuchten wie an Mister Spocks Bordcomputer. Sobald der Motor angesprungen ist, heißt es dann: Beam me up, Scotty! Das sanfte Schiff scheint leise anzuheben, um anschließend eine Handbreit über dem Boden zu schweben. Das Einspeichenlenkrad dreht sich im Stand federleicht, und sanft nimmt das Schiff Fahrt auf. Die erste Kurven umrunden selbst erfahrene Autofahrer (Auto ist gleich Citroën) etwa in Form eines Achtecks. Die Lenkung funktioniert zwar leicht, hat aber hydraulische Rückstellkräfte, die dem Wagen einen unbeirrbaren Geradeauslauf verleihen. Das Volant verlangt nach dezenter Führung – auch beim Auslenken der Kurve. Etwa eine Woche dauert es, bis an Bord des CX aus dem Vieleck wieder ein rundlicher Bogen wird. Dann allerdings entpuppt sich jedes konventionelle Lenksystem als lausiges Provisorium.

 

Ebenso die Bremse: Wer das Regelventil der Bremshydraulik erstmals betätigt, sollte gut angeschnallt sein. Denn das Ding, das gemeinerweise so aussieht wie ein normales Bremspedal, setzt ohne großen Kraftaufwand 180bar frei – ein Wert, den normale Autos allenfalls auf dem Prüfstand des Bremsenherstellers erreichen – bei der Zerreißprobe!

 

Bei einer Vollbremsung federt der Vorderwagen nicht im geringsten ein, das verhindert die Regelhydraulik, die auch den Bremsdruck je nach Belastung der Räder unterschiedlich dosiert - schließlich stammt der Bremsdruck quasi aus den Stoßdämpfern. Auch größere Lasten oder Anhänger lassen den CX völlig unbeeindruckt. Fazit: Wer ein solches Schiff steuern will, braucht zwar kein Kapitänspatent in Erweiterung des  Führerscheins – aber eine gewisse Citroën-Routine. Hat sich das Gefühl für das schwerelose Gleiten erst einmal eingestellt, sind genußfreudige Personen durchaus suchtgefährdet.

 

Die Frage, ob der CX denn nun wirklich auf dem Weg zum Klassiker ist, haben wir uns nicht leicht gemacht. Tatsache ist, das frühere CX die magischen 20 Jahre bereits überschritten haben. Tatsache ist auch, daß sie aufgrund ihres futuristischen Designs und ihrer langen Bauzeit noch nicht so recht zum „alten Eisen“ gehören. Aber gerade solch zeitlose Konstruktionen sind es, die letztendlich zu Klassikern reifen.

 

Die Karosserie

 

Beginnen wir mit einem Vorurteil: Citroën-Karosserien sind schön, zeitlos – und rostanfällig. Wie an jedem Vorurteil ist auch hier etwas Wahres dran, nur sind die Autos mit dem Doppelwinkel auch in Sachen Rost echte Individualisten. Die Bodengruppe, die bei vielen Herstellern die größten Probleme bereitet, macht beim CX fast nie Ärger. Statt dessen wartet er mit echten Spezialitäten auf: Der Batteriekasten im linken vorderen Kotflügel rostet durch austretende Säure und Dämpfe nicht selten bis zum Radlauf hin durch, während die rechte Seite völlig unbehelligt bleibt. Der Rahmen, der durch Gummielemente mit dem Fahrzeugboden verbunden ist, zeigt manchmal schon schwere Rostschäden, während der Boden verschont bleibt. Echte „Klassiker“ unter den Rostnestern wie Türböden, Schwellern, Stoßstangenhalter, Haubenkanten, Zierleistenbefestigungen bleiben dem Sohn der Göttin ebensowenig erspart wie verrottete Hydraulik- und Bremsleitungen. Der besseren Übersicht halber haben wir diese Stellen fotografiert und der Schnittzeichnung auf diesen Seiten zugeordnet.

 

Die Technik

 

Auch hier hält sich ein Vorurteil hartnäckig: „Die Hydraulik eines Citroën ist permanent kaputt, schwer zu reparieren und furchtbar teuer!“ Jochen Heusel von der CX-Basis in Karlsruhe schüttelt den Kopf: „Das ist Blödsinn, der meist von Leuten erzählt wird, die noch nie einen Citroën besessen haben. Hauptverschleißteil der Hydropneumatik sind die Federkugeln und die Druckspeicher. Beide sind mit Stickstoff gefüllt, der durch eine Membran von der Hydraulikflüssigkeit getrennt ist. Im Lauf der Zeit diffundiert der Stickstoff durch die Membran, und der Druck läßt nach. Dann müssen die Kugeln ausgetauscht werden – genauso wie bei anderen Autos die Stoßdämpfer. Beim CX halten die vorderen Kugeln etwa sieben Jahre, die hinteren etwas länger. Vorn dauert der Austausch etwa eine halbe Stunde, hinten rund anderthalb – vorausgesetzt man hat eine Bühne und etwas Erfahrung. Defekte Kugeln erkennt man daran, daß die Federung härter wird. Im Endstadium beginnt der Wagen zu hoppeln wie ein zu tief gelegter Golf. In diesem Fall sind die Federkugeln mit Hydraulikflüssigkeit vollgelaufen. Eine Kugel kostet zwischen 80 und 200 Mark. Als Faustregel kann man sagen: Ist die Federung weicht, ist sie auch in Ordnung.“

 

Probleme kann es außerdem mit den Hydraulikleitungen geben. Bei älteren Fahrzeugen rosten sie ebenso durch wie normale Bremsleitungen. Ersatz ist weder teuer noch besonders schwierig einzubauen, es handelt sich allerdings um ein paar Meter mehr als bei anderen Autos. Wenn man bei der Montage dann noch einen der stählernen Anschlußnippel am Federzylinder abreißt, wird es wirklich teuer, denn diese Zylinder sind sehr aufwendig – sie halten aber eigentlich ewig.

 

Den soliden Grauguß-Motoren mit der seitlich-liegenden Nockenwelle ging schon zu Zeiten der DS der Ruf der Unzerstörbarkeit voraus. Tatsächlich handelt es sich bei dem CX-Triebwerken um die altbekannten Maschinen, die schon die Göttin beflügelten. Allerdings wurde für den Quereinbau die Drehrichtung geändert, so daß DS-Piloten an einem Umbau wohl wenig Freude hätten (ein Vorwärts-, vier Rückwärtsgänge).

 

Eine Sonderstellung nehmen die ohc-Leichtmetalltriebwerke der Modelle Reflex und Athéna ein. Sie stammen aus dem Motorenwerk in Douvrin, wo sie in Zusammenarbeit mit Renault entstanden. Dieser konstruktiv modernste CX-Motor mit obenliegender Nockenwelle findet sich so auch unter der Haube des Renault 20. In Sachen Haltbarkeit stehen sie den Citroën-Produkten nicht nach, sind jedoch weniger beliebt, weil es sie nie als Einspritzer gab. Mit der Bosch-Einspritzanlage laufen die Motoren nicht nur seidiger, sie geben sich auch mit weniger Sprit zufrieden. Gemessen an anderen Fahrzeugen seiner Klasse war der CX allerdings immer ein sparsames Auto.

 

Die stattliche Lebenserwartung des Benziner - 300.000 Kilometer sind keine Seltenheit – wird von den Dieselversionen noch übertroffen. Sie sind von den DS-Motoren abgeleitet und mit Vorkammer-Zylinderköpfen und zahlreichen Verstärkungen auf ihre neue Aufgabe abgestimmt. Verschleiß tritt bei beiden Motoren zuerst an der Nockenwelle, den Kipphebeln und den Stößelbechern auf. Die typischen Klappergeräusche sind allerdings beim Diesel kaum auszumachen: Der Selbstzünder ist auch in gutem Zustand nicht gerade leise.

 

Die Getriebe haben bei Citroën einen historisch guten Ruf – schließlich hat die Firma als Zahnradproduzent angefangen. Trotzdem muß die hausgemachte C-Matic als Mißgriff gelten. Der Dreigang-Halbautomat machte eigentlich immer Ärger und stellte keinen wirklichen Fortschritt zum Schaltgetriebe dar. Die Vier- und Fünfgang Versionen haben nur eine Achillesferse: Den Anschluß, an dem die Tachowelle und der Fliehkraftgeber der Lenkung abgehen. Wird er undicht, kann das Getriebe durch Ölmangel Schaden nehmen. Bemerkenswert macht sich dieser Schaden durch den typischen Geruch von Getriebeöl und durch einen herausspringenden fünften Gang. Der Peilstab für den Getriebölpegel befindet sich unter dem Reserverad und wird entsprechend selten herausgezogen.

 

Überhaupt haben sich die meisten Vorbesitzer des CX gallischem Laisser-faire hingegeben: Fahren wie Gott in Frankreich – aber bloß nicht die Finger schmutzig machen! Unter den meisten Motorhauben sieht es dementsprechend aus. Schäden an den Antriebswellen sind deshalb meistens auf mangelnde Aufmerksamkeit zurückzuführen, denn solange die Gummimanschetten dicht bleiben, sind die homokinetischen Gelenke eine stabile Angelegenheit. Die rechte Antriebswelle birgt bei schlecht gewarteten Exemplaren eine weitere Gefahr. Sie stützt sich mit einem zusätzlichen Zwischenlager an der Ölwanne ab! Ist dieses Lager ausgeschlagen, kann auch die Ölwanne Schaden nehmen, und der gesamte Schmierstoff landet auf der Straße. Sollte der Motor dies wider Erwarten überstehen, muß er anschließend trotzdem ausgebaut werden, denn die Ölwanne ist anders nicht zu wechseln. Dasselbe trifft übrigens auch auf die Kupplung zu, die im Langstreckenbetrieb nicht selten 200.000 Kilometer hält.

 

Ein leichter Ölnebel an allen CX-Motorversionen ist normal, achten Sie aber darauf, daß der Schmierstoff bei laufendem Motor nicht herunter tropft. In diesem Fall ist einer der Kurbelwellen.Simmerringe defekt (viel Arbeit!). Fahrwerksdefekte sind durch die hydraulische Servolenkung während der Probefahrt kaum zu spüren. Nehmen Sie die Achsen deshalb auf einer Hebebühne unter die Lupe. Vorn schlagen die Kugelbolzen oben und unten am Achsschenkel aus. Der obere ist eingepreßt, und zum Wechseln braucht man ein Spezialwerkzeug. Gravierender ist es, wenn die inneren Gummilager des unteren Querlenkers ausgeschlagen sind. Die Halteschraube ist oft unlösbar festgerostet und muß manchmal ausgesägt werden. Erkennbar ist dieser Defekt, wenn sich der entlastete Querlenker in Fahrtrichtung bewegen läßt.

 

Die Hinterachse ist ein Ärgernis für sich. Jochen Heusel: „Das Problem ist seit Jahren bekannt, und trotzdem hat Citroën den gleichen Mist sogar beim Nachfolger XM wieder eingebaut!“ Die Rede ist von den Kegelrollenlagern der hinteren Schwingarme. Sie haben das Format, das man aus Lenkköpfen von Motorrädern kennt, obwohl sie im Auto weit höhere Kräfte aufnehmen müssen. Außerdem hält die werksseitige Fettpackung der Lager nur ein paar Jahre – ein Schmiernippel ist werksseitig nicht vorgesehen (aber nachrüstbar). Defekte Lager machen sich durch mahlende Geräusche beim Ein- und Ausfedern bemerkbar. Im Endstadium schleift der Leichtmetall-Schwingarm am Rahmen und die Hinterräder stehen schief.

 

Ein weiterer Konstruktionsfehler ist die Handbremse. Sie ist praktisch nicht dauerhaft einzustellen und wird beim TÜV fast immer bemängelt. Läßt sich der Hebel bis fast unters Dach ziehen, kann das auf verschlissene vordere Bremsscheiben hindeuten. Die Scheiben sind innenbelüftet und sehr teuer.

 

Die Elektrik

 

Der Kupferwurm ist im CX nicht verbreiteter als bei anderen Autos. Die umfangreiche Ausstattung führt aber auch zu einem besonders weit verästelten Kabelbaum. Daß hier häufiger Probleme auftreten als bei einer Isetta, dürfte auf der Hand liegen. Checken Sie deshalb die Funktion sämtlicher Verbraucher von A wie Abblendlicht bis Z wie Zigarettenanzünder. Bei hohen Laufleistungen treten gelegentlich Fehlfunktionen der Bosch L-Jetronic auf. Solange das Auto jedoch gut anspringt und rund läuft, sind die Prüfmöglichkeiten für Laien begrenzt.

 

Teile und Preise

 

Auch hier trifft ein Vorurteil zu: Citroën-Teile werden beinahe in Gold aufgewogen. Lieferschwierigkeiten gibt es eigentlich nur bei den langen hinteren Türen von Prestige und Break. Technikkomponenten sind durchgängig verfügbar. Alte CX-Hasen decken sich bei Spezialisten jenseits des Händlernetzes ein, wo gebrauchte Teile oft nur einen Bruchteil eines neuen kosten. Der größte Spezialist dieser Art in Deutschland dürfte die CX-Basis in 76344 Eggenstein bei Karlsruhe sein (Tel: 0721/782112). Drei junge CX-Enthusiasten haben hier ein bemerkenswert großes Teilelager zusammengetragen. Manchmal stehen bis zu 50 CX rund um die Halle an der Benzstraße.

 

In der Preishierarchie rangieren die Kombis in Turbodieselversionen am höchsten. Die Ladefläche von 2,05 Meter Länge und einem Meter Höhe ist ein Spitzenwert, wenn es um eine improvisierte Liegefläche oder den Transport sperriger Güter geht. Dicht auf den Fersen von Break und Familiale (acht Sitze) sind die Gti und Prestige-Versionen, die es häufig mit gediegener Lederausstattung gab. Solch nobles Gestühl treibt den Preis gut und gern um tausend Mark in die Höhe, womit dann auch gelegentlich die Preise der Kombis übertroffen werden. Eine gute Lederausstattung aus einem Schlachtfahrzeug schlägt allein mit 1.500 bis 2.000 Mark zu Buche.

 

Der CX ist noch weit entfernt vom Kultstatus seiner Vorgängerin. Die frühen Modelle sind deshalb beinahe unbemerkt verschwunden und in Deutschland seltener als späte D-Modelle. Die erste Serie des CX, äußerlich erkennbar an den Edelstahlstoßstangen, wird auch in den hinteren Reihen des gutsortierten Gebrauchtwagenhandels immer rarer. Nur die lange Bauzeit und fast unveränderte zweite Serie täuschen vor, daß der CX noch an jeder Ecke zu haben ist. Dies und die Tatsache, daß es sich beim Sohn der Göttin um die letzte Citroën-Konstruktion vor dem Zusammenschluß mit Peugeot (PSA-Konzern) handelt, sollte Sammlern und Restauratoren Mut machen.