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aus Oldtimer 4/1995

 

 

Götterdämmerung

 

Das Debüt des Citroën CX im August 1974 war das Ende der unvergleichlichen Göttin. Die Modellreihe DS hatte 1955 auf dem Pariser Autosalon Premiere gefeiert und mit ihrem avantgardistischen Design sowie der innovativen hydropneumatischen Federung weltweit Aufsehen erregt. Obwohl Citroën anfangs beschwor, daß der CX jene göttliche Palette nur ergänzen sollte, war Allen klar, daß das jüngste Limousinenkind der Franzosen die berühmte D-Familie auf Altenteil verbannen würde. Nun ist auch dieses Kind in die Jahre gekommen und selbst auf dem besten Weg zum Klassiker.

 

Betrachtet man die baulichen Lebzeiten der CX-Vorgänger, den Traction Avant und die D-Reihe, so waren deren erste Modelle bei Erscheinen des jeweiligen Nachfolgers bereits um die zwanzig Jahre alt – und somit prinzipiell schon Oldtimer. Der CX wurde als Limousine bis 1989, als Break – also Kombi – bis 1991 gebaut.

 

Zum Zeitpunkt der Präsentation des XM konnte dessen Vorgänger somit auf eine erst fünfzehnjährige Tradition verweisen.

 

Mittlerweile ist der CX über zwanzig Jahre alt und kann daher mit Fug und Recht zumindest als Youngtimer bezeichnet werden.

 

Als echten Oldtimer möchte man ihn indes nicht einstufen: Dafür wirkt er noch immer zu modern, ist sogar anläßlich der Modellüberarbeitung 1985 mit sehr aktuellen Kunststoffstoßfängern ausgerüstet worden, und fällt im heutigen Straßenbild nicht besonders auf. Auch fehlt ihm noch das Charisma seiner beiden Vorgänger, die die Fahrzeugtechnik revolutioniert und die Automobilgeschichte nachhaltig geprägt haben. Dennoch ist der CX für Liebhaber klassischer Fahrzeuge interessant: Erstens setzt er die Avantgarde der DS fort und zweitens ist er das letzte Modell, das noch unter ausschließlicher Citroën-Ägide entwickelt wurde. Denn seit 1974 gehört Citroën zur sogenannten PSA-Gruppe.

 

Sein Pressedebut feierte der CX im Sommer jenes Fusionsjahres in Lappland, und zu Beginn seiner Ära wurden erst einmal zwei Modelle lanciert: der CX 2000 und der CX 2200 mit 102 bzw. 112 PS. Unterhalb und oberhalb rangierten, wenn auch nur noch für wenige Monate, diverse D-Modelle. Vom Konzept her – langer Radstand, Frontantrieb, hydropneumatische Federung, stromlinienförmige Karosserie – folgte der CX dem DS, Randstand und Karosserieabmessungen schrumpften jedoch. Dennoch überzeugte der CX-Innenraum mit großzügigen Platzverhältnissen. Ein Grund dafür war sicherlich der quer vor der Vorderachse plazierte und nach vorn geneigte Reihenvierzylinder mit seitlicher Nockenwelle, von der DS übernommen und in technischen Feinheiten auf aktuellen Stand modifiziert. Außerdem verjüngt sich die Karosserie beim CX nicht mehr so extrem zum Heck hin, was im Fond mehr Breite schaffte.

 

Der im neu errichteten, hochmodernen Werk Aulny-sous-Bois nahe Paris gebaute CX repräsentierte mit seinem Styling anno 1974 aktuelle Citroën-Mode, wie sie bereits beim kleineren GS sowie beim Überflieger SM für Furore gesorgt hatte: Charakteristisch waren die ausladenden, glatten Blechteile und die großen Glasflächen, die jedoch für eine ungewollte starke Aufheizung des Innenraums sorgten. Von der Seite fielen der große Karosserieübergang vorne, die verhältnismäßig flache Windschutzscheibe und das Fließheck mit scharfer Abrißkante auf. Letzteres ließ eine Heckklappe erwarten, aber der große Franzose enttäuschte mit einem relativ schlecht zugänglichen und zu flachem Kofferraum. Durch viel Feinarbeit hatten die Citroën-Aerodynamiker einen gegenüber der DS um elf Prozent verbesserten Cw-Wert (Franz.: „CX“ !) erzielt – und die daraus resultierenden guten Fahrleistungen verdaute auch das von der DS fast unverändert übernomme, hydropneumatische Federungssystem. Der CX gefiel durch einen selbst bei hohem Tempo statischen Geradeauslauf und eine ausgeprägte Unempfindlichkeit gegen Seitenwind – was er dem lange Radstand, dem Frontantrieb und dem hohen Gewicht auf der Vorderachse zu verdanken hatte. Die bewährte Kombination aus Stickstoff und Hydraulikflüssigkeit bescherte den Passagieren in ihren bequemen Fauteuils einen überragenden Fahrkomfort: „ ... über schlechte Straßen wie ein Engel über den Wolken“ glitt er dahin, der CX. Neu war der spezielle Achsrahmen, auf dem die Stahlblechkarosse mittels elastischer Zwischenelementen ruhte. Diese Rahmenkonstruktion trug vorne Antriebseinheit, Lenkung und Radaufhängung, hinten die einzeln an Längslenkern geführten Räder. Und die Entkoppelung von Aufbau, Motor sowie Fahrwerkselementen sorgte für eine deutliche Reduzierung der Vibrationen, Geräusche und Stöße zugunsten der Passagiere. Außerdem sollte der Hilfsrahmen für eine exaktere Radführung sorgen die die passive Sicherheit erhöhen. Zur aktiven Sicherheit trugen die vier Scheibenbremsen bei, die laut zeitgenössischer Tests spurentreu und selbst nach hoher Beanspruchung zuverlässig verzögerten. Von der Bordhydraulik unterstützt, erforderten sie jedoch Gewöhnung: der Pedalweg zeigte sich Citroën-typisch kurz, das Ansprechverhalten „giftig“. Nicht der mitteleuropäischen Norm entsprach auch das Instrumentenbord und die Bedienhebel: Die links und rechts vom Lenkrad plazierten Satelliten mit Schaltern für Licht, Blinker und Scheibenwischer, der vom GS bekannte digitale Lupentacho und der Drehzahlmesser Marke „Badezimmerwaage“, sowie die vielen Warnleuchten. Das Arrangement wurde oft kritisiert, ließ sich aber letztendlich ebenso gut ablesen bzw. bedienen wie konventionelle Armaturen.

 

Nachdem die DS-Produktion Anfang 1975 endgültig ausgelaufen war, baute Citroën die CX-Modellpalette kontinuierlich aus: Auf der IAA im September präsentierten die Franzosen die Drei Aussstattungslinien „Comfort“, „Super“ und „Pallas“. Außerdem war nun endlich die geschwindigkeitsgängige Servolenkung lieferbar, die sogar im Stand die Räder auf Geradeaus-Stellung dirigierte. Ab Oktober konnten die Bezinmodelle gegen Aufpreis mit einer Klimaanlage geordert werden. Noch im gleichen Jahr erschien der CX 2200 Diesel mit bescheidenen 66 PS: Der neu konstruierte Selbstzünder besaß eine seitlich im Motorblock hochgelegte Nockenwelle und arbeitete nach dem Vorkammer-Prinzip.

 

Bereits im Juli hatte Citroën – zur allseitig großen Überraschung – in seinen Verkaufsräumen an der Champs Ellysees ein neues Topmodell ausgestellt und es auch im offiziellen Pressetext zur IAA erwähnt: Die Markteinführung des in Radstand und Länge um 25 Zentimeter vergrößerten „Prestige“ erfolgte jedoch erst im Juli 1976. Um dessen höheres Fahrzeuggewicht zu kompensieren, spendierten die Pariser dem langen CX ein vom DS 23-Motor abgeleitetes 2,4-Liter-Vergaser-Aggegrat mit 115 PS. Der im ersten Jahr noch mit dem flachen, vinylüberzogenen Dach der normalen Limousine datierte Prestige gefiel durch seine erweiterte Ausstattung, die eine Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, vier Lautsprecher und Fußstützen im Fond beinhaltete.

 

Dieser als Chauffeurwagen gedachte CX offerierte so fürstlichen Platz, daß er im Dezember 1976 zum offiziellen Dienstfahrzeug des französischen Staatspräsidenten auserkoren wurde. Dafür erhielt er, bereits einige Monate vor dem Serienmodell, ein um fünf Zentimeter höheres Dach, ein Fünfgang-Getriebe und einen Motor mit elektronischer Einspritzanlage. Im Gegensatz zum prunkvollen Schwarz der früheren Präsidenten-DS trug das neuen Citroën-Spitzenmodell bei allen offiziellen Anlässen auf ausdrücklichen Wunsch von Giscard d´Estaing ein dezentes Grau. Kaiser, Königinnen und Könige, Präsidenten, Kanzler, Emire und selbst der Papst – im Prestige schwebten alle Oberhäupter zu vollster Zufriedenheit über Frankreichs Avenuen. Auch der Oberindianer Erich Honecker ließ sich bisweilen im Über-CX durch die Kombinate seines Arbeiter- und Bauernstaates kutschieren.

 

Auf der verlängerten Bodengruppe war im Januar auch das Kombimodell Break gestartet. Ein Raumwunder, das je nach Ausführung, über 700 kg mitschleppen und unter dem zehn Zentimeter höheren Dach im maximalen Ladebedarfsfall über zwei Kubikmeter bunkern konnte. Zudem machte die Hydropneumatik mit automatischer Niveauregulierung den CX-Kombi zum idealen Zugfahrzeug. Im Herbst 1976 erschien dann die Version Familiale, die mittels einer dritten Sitzreihe im Heck bis zu acht Personen Platz bot. Im gleichen Jahr war die „C-matik“ genannte Halbautomatik mit drei Gangstufen zu haben: Diese Kraftübertragung mit hydraulischem Drehmomentwandler und konventionellem Schalthebel konnte jedoch nicht überzeugen. Denn sie bot weder den Komfort der hierzulande erst ab September 1980 lieferbaren ZF-Vollautomatik, noch die Sparsamkeit der aus der DS bekannten Viergang-Halbautomatik mit hydraulisch betätigter Federscheibenkupplung.

Zum Modelljahr 1977 lief die Produktion des CX 2200 aus. Nachfolger wurde der CX 2400, mit dem aus dem Prestige bekannten Motor. Im Mai feierte der CX 2400 GTI Premiere: Sein 128 PS leistender (teils mit 130 PS angegebener) Motor beschleunigte den Aerodynamiker in knapp elf Sekunden zur 100 km/h-Marke und trieb ihn auf eine Spitze von 190 km/h. Äußerlich war der Heißsporn im CX-Programm leicht an schwarzen Seitenfenster- und Heckscheibenrahmen, zwei Nebelscheinwerfern, Leichtmetellfelgen und natürlich am Schriftzug zu erkennen. Mit dem GTI wurde erstmals ein Fünfgang-Schaltgetriebe eingeführt, in dessen Genuß nach und nach auch die anderen Versionen kamen. Die bereits mit integrierten Schaltkreisen arbeitende und die Ansaugluftmenge messende Bosch L-Jetronic verhalf dem CX nicht nur zu bislang vermißtem Biß und kultivierterem Motorlauf, sondern agierte im Vergleich zum Vergaser auch noch äußerst sparsam. So ließ das Aggregat den Wunsch nach einem Sechszylinder fast vergessen: Die bisher eingesetzten Vierzylinder liefen ziemlich rauh und nur fleißiges Schalten vermochte für ausreichende Fahrleistungen zu sorgen. Man hatte daher konstruktive Versuche unternommen, den V 6 der Motoren-Arbeitsgemeinschaft Peugeot-Renault-Volvo (PRV) in den VC zu implantieren. Aber für eine Serienfertigung hätten die Ingenieure ein völlig neues Getriebe adaptieren müssen und mit etwa 10 Mehr-PS gegenüber dem GTI-Motor wäre der Leistungsüberschuß auch nicht gerade berauschend ausgefallen. Zudem hätte man sich Verbrauchsnachteile eingehandelt – und so ließ Citroën die Aktion versanden.

 

Im September erhielt auch der Prestige den GTI-Motor sowie das aus der Präsidentenlimousine bekannte, um fünf Zentimeter höhere Dach für mehr Kopffreiheit. Ab Februar 1978 ersetzte der CX 2500 Diesel mit 75 PS seinen 2200-Voränger. Der größere Selbstzünder überzeugte mit mehr Drehmoment bei weniger Verbrauch und fünf Gängen serienmäßig. Zum Modelljahr 1979 wurden alle CX mit einer wesentlich verbesserten Heizung und Belüftung ausgerüstet, erkennbar an den nunmehr eckigen (statt runden) Lüftungsgittern in der Armaturenbrett-Mitte. Die Fondpassagiere wurden jetzt von Automatikgurten gesichert und der Prestige ließ sich zentral verriegeln. Nur ein Jahr lang übrigens, ab September, thronte auf der Mittelkonsole aller Versionen ein kugelförmiger Designeraschenbecher. Der Mai 1979 bescherte dem Diesel eine neue Zylinderkopfdichtung, was seine Lebensdauer deutlich erhöhen sollte. Im September wurde die unzuverlässige, pneumatische Ölstandsanzeige durch eine deutlich genauere und langlebigere elektrische Ausführung ersetzt. Im gleichen Monat erhielt der Zweiliter-Grauguß-Motor einen 106 PS leistenden Nachfolger aus Aluminium mit obenliegender Nockenwelle. Das neue, aus dem Renault R 20 adaptierte, Triebwerk sorgte bei den Versionen „Reflex“ und „Athena“ zwar für mehr Spritzigkeit und weniger Verbrauch, stellte sich aber im Nachhinein wegen teilweisen Verschleißerscheinungen an Kopfdichtung und Vergaser als problematisch heraus. Dafür darf es heute, als einziger Benziner, unterhalb der später eingeführten 2,5-Liter-Typen, mit offiziellem Citroën-Segen bleifrei betrieben werden. Zeitgleich ging der CX 2500 Diesel-Super-L(ang) mit der Prestigekarosse in Serie. Im Juli 1980 wurde der Scheibenwischer mit einer Berieselungsleiste versehen und der GTI erhielt einen schwarzen Heckspoiler. Die 2400-Vergasermodelle bekamen eine Startautomatik, die Leistung bezifferte sich nun auf 120 PS. Genau ein Jahr später strich man diese Motorvariante wieder aus dem Programm.

 

Um die Montage von TRX-Breitreifen am GTI zu ermöglichen, wurden allen CX im Juli 1981 die Kotflügel verbreitert. 12 Monate darauf führte Citroën neue Bezeichnungen ein: Reflex und Athena machten einem CX 25 D, CX 20 und CX 20 Pallas Platz. Fensterheber vorn zählten nunmehr zur Serienausstattung. Im April 1983 kam der famose Turbodiesel der ersten Serie mit 95 PS auf den Markt, und begeisterte die Fachwelt mit einer in der Selbstzünderklasse bis dato nicht erlebten Dynamik. Der Juli bescherte den großen Benzinern einen von 2,4 auf 2,5 Liter vergrößerten Hubraum mit 138 PS. Citroën stellte hier vergleichsweise früh auf eine vollelektronische, wartungsfreie Kennfeldzündung um, versah die Einspritzanlage mit einer Schubabschaltung und ermöglichte den Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff.

 

1984, traditionell wieder im Juli, erschien der 168 PS starke CX GTI Turbo auf der Bildfläche, signalisierte seine Power mit einem noch protzigeren Heckspoiler sowie einem Doppelauspuff. Ab März 1985 konnte man erstmals ein Antiblockiersystem für den großen Citroën bestellen. Kurz vor der IAA mutierte die CX-Baureihe dank einer gründlichen Überarbeitung zur „Serie 2“. Außerdem ersetzten annähernd in Wagenfarbe gehaltene Kunststoffstoßfänger die hübschen Chromstoßstangen, und bis auf die Basismodelle erhielten alle CX einen Heckspoiler. Breitere Seitenschutzleisten, schnöde Kunststoffradkappen, aerodynamische Außenspiegel, ein lackierter Kühlergrill und ein neugestaltetes Interieur aktualisierten das Erscheinungsbild. Beworben wurde der runderneuerte CX trendgerecht vom aktuellen „James-Bond-Girl“ Grace Jones.

 

Die einzigartigen Lupeninstrumente waren, wie schon im Jahr zuvor beim Turbo, durch konventionelle, aber zu klein geratene Analoguhren abgelöst. Die Sitze gerieten straffer und das Bordradio wurde auf  den hinteren Teil der Mittelkonsole verbannt. Der CX 22 TRS ergänzte die Palette und der Turbo den Prestige. Im Juli 1986 spendierte Citroën dem aufgeprusteten Benziner eine Ladeluftkühlung und Thermik um den Verbrauch zu optimieren: Für diesen „Turbo 2“ genannten Antrieb stand ab Oktober ein 8PS fressender Katalysator in der Aufpreisliste. Und auch die 2,5-Liter Sauger konnten mit geregeltem Abgasreiniger geordert werden. Im März 1987 sorgte dann der ebenfalls ladeluftgekühlte Turbodiesel 2 für Furore: Der stemmte bei 2000 U/min bullige 258 Nm auf die Kurbelwelle und galt als einer der schnellsten Seriendiesel der Welt. Im Frühjahr 1989 konnte der CX ein letztes Mal auf einem internationalen Autosalon, dem Genfer, bewundert werden: Die Produktion der Limousine wurde eingestellt. Nur zwei Jahre später verließ als letzter von insgesamt 1 042 223 CX ein Break die Werkshallen bei Paris.

 

Der CX ist also beileibe kein seltenes Auto, wenn auch die meisten in seiner französischen Heimat zugelassen wurden. Auf der Suche nach dem Erben der Göttin wird man am ehesten im Kleinanzeigenteil der Tageszeitungen, aber auch schon vereinzelt in verschiedenen Oldtimer-Magazinen fündig. In letzter Zeit sind vermehrt neuere Jahrgänge bei Citroën-Niederlassungen und – Händlern für einen XM in Zahlung gegeben worden. Diese, speziell die Serie 2-Modelle, sind weniger rostanfällig, aber auch unbegeistender als die frühen, klassischen, unverfälschten CX. Letztere sind naturgemäß schwerer zu finden, die allerersten im Prinzip kaum mehr aufzutreiben. Typische CX-Schwachsstellen: die oft lieblose Verarbeitung, die Rostanfälligkeit, und bisweilen Ölundichtigkeiten an Motor wie Getriebe.

 

Ein CX kann nur so gut sein, wie die ihn betreuende Werkstatt, also sollte man den Besitzer vor dem Kauf nach der Regelmäßigkeit der Wartung fragen. Die seit über vierzig Jahren in diversen Citroëns bewährte Hydraulik birgt im Normalfalls kaum Gefahren, arbeitet im hohen Alter aber nicht immer störungsfrei. Bei Zweifeln an der Güte des Wunschmodells kann man sich getrost an die CX-Spezialisten wenden.

 

Für angehende Sammler und Individualisten auf der Suche nach einen seltenen Alltagsauto sind sicher folgende Modelle interessant: Der Vielfahrer mit praktischen Ambitionen ist am besten im großen Diesel-Break aufgehoben. Den höheren Einstiegspreisen stehen hier niedrige Unterhaltskosten gegenüber: Der Verbrauch der Saugversionen liegt bei sechs bis acht, beim Turbodiesel auch mal neuen Litern auf 100 km. Für den frankophilen Dynamiker empfehlen sich der GTI, der sich in Deutschland zeitweise am besten verkauft hat, oder ein Turbo-Benziner. Die Krone der CX-Schöpfung ist sicher der Prestige, er wird langfristig wohl den höchsten Sammlerwert erzielen. In ihm schwebt man über den Asphalt wie „Gott in Frankreich“. Apropos: Verbinden Sie doch den Kauf „Ihres“ CX mit einem Urlaub bei den Galliern. Die meisten und besten CX aus zweiter Hand finden sich im Süden unseres Nachbarlandes.