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aus ams 18/1988

 

 

Charakter in Öl

 

Ein BMW und ein Citroën im Vergleich, im Duell, ist das legitim? Sind sie nicht von vorn herein zu verschieden, um sinnvoll aneinander gemessen zu werden?

 

Im Hubraum liegen zwischen den beiden gerade 39 Kubikzentimeter, beide lassen sich von einem Garrett-Turbolader ordentlich Luft in die Brennräume schaufeln. 115 PS beim BMW stehen 120 PS beim Citroën gegenüber, der für diese Leistung allerdings einen zusätzlichen Ladeluftkühler bemühen muß. Ohne wären es nur 95 PS.

 

Die Drehzahl, bei welcher die Maximalleistung offeriert wird, bedeutet die erste Zäsur. Der vierzylindrige Citroën kommt mit 3900 Touren aus, die sechs Kolben im BMW müssen 4800 mal pro Minute auf- und abhüpfen. Der Citroën ist wohl mehr ein Zieher, während der 524 td den BMW auch als Diesel verkörpert.

 

Die Drehmomentwerte unterstreichen dies endgültig. 220 Newtonmeter bei 2400/min stehen 258 Newtonmeter bei 2000/min gegenüber. In Verbindung mit rund 200 Kilogramm geringerem Leergewicht sind die besseren Beschleunigungswerte des Citroën kein Geheimnis. Auf 100 km/h spurtet er in 10,7 Sekunden, der BMW braucht volle drei Sekunden länger.

 

Was die Stoppuhren verschweigen, ist das Wie dieser Übung. Der objektiv eher beschauliche Vorgang beim BMW hat in Wirklichkeit den hektischen Charakter: ausdrehen bis kurz vor die Maximaldrehzahl, wo der Begrenzer eindeutig und entschlossen einschreitet, dann schalten und nochmals dasselbe.

 

Beim Citroën genügt an sich einfaches Gasgeben. Wer nicht weiß, wie der sprichwörtliche Ochse zieht, kann hier sein Informationsdefizit auffüllen. Auch im Citroën muß man natürlich schalten, und man sollte es eher zu früh als zu spät tun. Der jenseits der Nenndrehzahl einschreitende Begrenzer geht sehr allmählich, ja zaghaft vor, so daß man ihn zunächst nicht ernst nimmt und weiter dreht, als sinnvoll ist.

 

In beiden Fällen, beim Citroën und beim BMW, geht die Motorencharakteristik eine gelungene Synthese mit dem Fahrwerk ein. Nicht, daß der Citroën soviel komfortabler wäre, aber er schirmt den Fahrer wirksam von seiner Umwelt ab. Der BMW wirkt mehr als Filter: Was zum Fahren nicht wichtig ist, wird in Federn und Dämpfen zurückgehalten. Informationen über relevante Größen werden dagegen präzise herausgeschält an den Fahrer weitergeleitet.

 

Aber auch in der anderen Richtung ist die Präzision mehr im BMW zu Hause. Seine Lenkung läßt nie Zweifel darüber, wie denn nun der zur Situation passende Lenkeinschlag auszusehen hat. Beim Citroën  kann davon nicht die Rede sein. Die interessante Mischung aus sehr direkter Lenkuntersetzung und verzögertem Ansprechen läßt jeden Unkundigen auf schmaler Bahn zunächst eine Stilrichtung einschlagen. wie sie von nicht ganz nüchternen Fahrern bevorzugt wird.

 

Vor Allem bei rascherer Gangart, die dem BMW bemerkenswert selbstverständlich von der Hand geht, zeigt der Citroën, daß er dafür nicht gemacht ist. Die Kapazität der Federung kommt speziell bei schlechter Fahrbahn an ihre Grenzen, das normalerweise sanfte Wiegen macht Härte Platz, und der Citroën kann auch mal in der Kurve seitlich wegtrampeln. Unter diesen Umständen zeigt der BMW nicht nur den besseren Fahrbahnkontakt, sondern auch den besseren Komfort.

 

Dazu kommt, daß sein Fahrverhalten besser berechenbar erscheint. Denn der normalerweise entschieden untersteuernde Citroën kann in langgezogenen Biegungen, wenn ein Hindernis zum Lupfen des Gaspedals zwingt, auch mal heftig mit dem Heck ausschwenken. Dann ist Gefahr in Verzug, der zu begegnen dem Citroen-Ungeübten nicht leichtfällt.

 

Den Citroën fährt man also am Besten etwas gemächlicher, was auch dem Schluckvermögen der Federung sehr entgegenkommt. Eine kurvige Landstraße, auch minderer Ordnung, und Alles im fünften Gang, da kommt sein Charakter am Besten zur Geltung.

 

Ein bißchen Familie und Gepäck tut der Sache keinen Abbruch, das wäre eher im BMW der Fall. Ihm fehlen immerhin 7,5 Zentimeter Knieraum hinten und 47 Liter Gepäckraum zum Format des CX. Daß der CX den kleineren Tank hat, taugt hier nicht unbedingt als Argument, er verbraucht schließlich auch weniger.

 

Der BMW scheint eher für die zügige Fahrt auf der Autobahn bestimmt. Mit 195 km/h Spitze, gehört er hier zu den Schnellen, die im Vergleich zum CX auffällige Temperaturarmut beim Beschleunigen fällt kaum ins Gewicht. Der Citroën rennt bei Bedarf aber genauso schnell, ein Argument für den BMW ist die also nicht.

 

Wer im bloßen Addieren sein Heil sucht, findet ohnehin beim Citroën mehr Pluspunkte, nicht zuletzt auch den um über 4000 Mark günstigeren Grundpreis. Doch Autokauf ist nicht nur eine Angelegenheit von Zahlen, auch der Charakter spielt eine Rolle. Nicht nur die des Fahrer, sondern auch jenen des Autos, der dazu passen sollte. Und der eine ist eben ein typischer Citroën, der andere eindeutig ein BMW.

 

 

Ein BMW und ein Citroën im Vergleich, im Duell, ist das legitim? Sind sie nicht von vorn herein zu verschieden, um sinnvoll aneinander gemessen zu werden?

 

Im Hubraum liegen zwischen den beiden gerade 39 Kubikzentimeter, beide lassen sich von einem Garrett-Turbolader ordentlich Luft in die Brennräume schaufeln. 115 PS beim BMW stehen 120 PS beim Citroën gegenüber, der für diese Leistung allerdings einen zusätzlichen Ladeluftkühler bemühen muß. Ohne wären es nur 95 PS.

 

Die Drehzahl, bei welcher die Maximalleistung offeriert wird, bedeutet die erste Zäsur. Der vierzylindrige Citroën kommt mit 3900 Touren aus, die sechs Kolben im BMW müssen 4800 mal pro Minute auf- und abhüpfen. Der Citroën ist wohl mehr ein Zieher, während der 524 td den BMW auch als Diesel verkörpert.

 

Die Drehmomentwerte unterstreichen dies endgültig. 220 Newtonmeter bei 2400/min stehen 258 Newtonmeter bei 2000/min gegenüber. In Verbindung mit rund 200 Kilogramm geringerem Leergewicht sind die besseren Beschleunigungswerte des Citroën kein Geheimnis. Auf 100 km/h spurtet er in 10,7 Sekunden, der BMW braucht volle drei Sekunden länger.

 

Was die Stoppuhren verschweigen, ist das Wie dieser Übung. Der objektiv eher beschauliche Vorgang beim BMW hat in Wirklichkeit den hektischen Charakter: ausdrehen bis kurz vor die Maximaldrehzahl, wo der Begrenzer eindeutig und entschlossen einschreitet, dann schalten und nochmals dasselbe.

 

Beim Citroën genügt an sich einfaches Gasgeben. Wer nicht weiß, wie der sprichwörtliche Ochse zieht, kann hier sein Informationsdefizit auffüllen. Auch im Citroën muß man natürlich schalten, und man sollte es eher zu früh als zu spät tun. Der jenseits der Nenndrehzahl einschreitende Begrenzer geht sehr allmählich, ja zaghaft vor, so daß man ihn zunächst nicht ernst nimmt und weiter dreht, als sinnvoll ist.

 

In beiden Fällen, beim Citroën und beim BMW, geht die Motorencharakteristik eine gelungene Synthese mit dem Fahrwerk ein. Nicht, daß der Citroën soviel komfortabler wäre, aber er schirmt den Fahrer wirksam von seiner Umwelt ab. Der BMW wirkt mehr als Filter: Was zum Fahren nicht wichtig ist, wird in Federn und Dämpfen zurückgehalten. Informationen über relevante Größen werden dagegen präzise herausgeschält an den Fahrer weitergeleitet.

 

Aber auch in der anderen Richtung ist die Präzision mehr im BMW zu Hause. Seine Lenkung läßt nie Zweifel darüber, wie denn nun der zur Situation passende Lenkeinschlag auszusehen hat. Beim Citroën  kann davon nicht die Rede sein. Die interessante Mischung aus sehr direkter Lenkuntersetzung und verzögertem Ansprechen läßt jeden Unkundigen auf schmaler Bahn zunächst eine Stilrichtung einschlagen. wie sie von nicht ganz nüchternen Fahrern bevorzugt wird.

 

Vor Allem bei rascherer Gangart, die dem BMW bemerkenswert selbstverständlich von der Hand geht, zeigt der Citroën, daß er dafür nicht gemacht ist. Die Kapazität der Federung kommt speziell bei schlechter Fahrbahn an ihre Grenzen, das normalerweise sanfte Wiegen macht Härte Platz, und der Citroën kann auch mal in der Kurve seitlich wegtrampeln. Unter diesen Umständen zeigt der BMW nicht nur den besseren Fahrbahnkontakt, sondern auch den besseren Komfort.

 

Dazu kommt, daß sein Fahrverhalten besser berechenbar erscheint. Denn der normalerweise entschieden untersteuernde Citroën kann in langgezogenen Biegungen, wenn ein Hindernis zum Lupfen des Gaspedals zwingt, auch mal heftig mit dem Heck ausschwenken. Dann ist Gefahr in Verzug, der zu begegnen dem Citroen-Ungeübten nicht leichtfällt.

 

Den Citroën fährt man also am Besten etwas gemächlicher, was auch dem Schluckvermögen der Federung sehr entgegenkommt. Eine kurvige Landstraße, auch minderer Ordnung, und Alles im fünften Gang, da kommt sein Charakter am Besten zur Geltung.

 

Ein bißchen Familie und Gepäck tut der Sache keinen Abbruch, das wäre eher im BMW der Fall. Ihm fehlen immerhin 7,5 Zentimeter Knieraum hinten und 47 Liter Gepäckraum zum Format des CX. Daß der CX den kleineren Tank hat, taugt hier nicht unbedingt als Argument, er verbraucht schließlich auch weniger.

 

Der BMW scheint eher für die zügige Fahrt auf der Autobahn bestimmt. Mit 195 km/h Spitze, gehört er hier zu den Schnellen, die im Vergleich zum CX auffällige Temperaturarmut beim Beschleunigen fällt kaum ins Gewicht. Der Citroën rennt bei Bedarf aber genauso schnell, ein Argument für den BMW ist die also nicht.

 

Wer im bloßen Addieren sein Heil sucht, findet ohnehin beim Citroën mehr Pluspunkte, nicht zuletzt auch den um über 4000 Mark günstigeren Grundpreis. Doch Autokauf ist nicht nur eine Angelegenheit von Zahlen, auch der Charakter spielt eine Rolle. Nicht nur die des Fahrer, sondern auch jenen des Autos, der dazu passen sollte. Und der eine ist eben ein typischer Citroën, der andere eindeutig ein BMW.